Jayme Buarque de Hollanda: a otimização do etanol nos carros brasileiros

Para Jayme Buarque de Hollanda, diretor geral do Instituto Nacional de Eficiência Energética (Inee), o Brasil deve concentrar esforços na otimização do biocombustível de cana, em vez de investir em veículos de passeio flex pouco eficientes, movidos à gasolina ou até mesmo a diesel, este último constante de um projeto polêmico em tramitação no Congresso Nacional. Ele defende a busca de um motor exclusivo para o etanol, que proporcionaria dois benefícios imediatos para proprietários e fabricantes: economia no consumo e garantia de bons negócios para as montadoras no sexto maior mercado automotivo do mundo.

Nos dias 20 e 21 de setembro, o Inee organiza o 3º Seminário Internacional Etanol Eficiente, na cidade de Campinas (SP), com a presença da presidente da União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica), Elizabeth Farina, que integrará o painel de encerramento. Estão confirmadas as participações de representantes envolvidos diretamente com a formulação de política para o setor sucroenergético – ANP, BNDES, Inmetro e BID.

Entrevistado pelo site da Unica, Jayme Hollanda, que é formado em Engenharia Elétrica pela PUC/RJ e com pós-graduação em Automação e Controles na França, comenta outros temas que serão abordados no evento de Campinas, como o uso do biocombustível em transporte de cargas.

Existe um mercado para se produzir veículos movidos exclusivamente a etanol com elevado desempenho?
Acredito que sim. Em uma avaliação indireta, podemos dizer que aproximadamente 4 milhões de brasileiros só usam o etanol como combustível. Isso ocorre sobretudo onde este combustível é mais barato, na maioria das vezes, nos estados do Centro-Sul do País, como São Paulo e Minas Gerais. Se pensarmos que um carro apresenta uma vida média de 10 anos, estamos falando de 400 mil veículos usando somente biocombustível em uma década. Este não é um número desprezível quando lembramos dos automóveis movidos somente à etanol que eram fabricados durante o Proálcool.

Outra possibilidade é a produção de um carro otimizado para usar etanol, mas que eventualmente também ande com gasolina. Hoje, nos carros flex, ocorre justamente o contrário. Eles são projetados para ter mais rendimento usando a gasolina.

O carro a etanol não é uma novidade. No início do século 20, os primeiros Ford-T fabricados nos Estados Unidos já usavam o biocombustível. Na época, os norte-americanos ainda não dispunham de uma ampla rede de distribuição de combustíveis e o uso de carros se dava basicamente nos centros urbanos.

Existe uma tecnologia competitiva para produzir carros flex que permitam usar etanol com mais eficiência?
Isso depende da vontade da indústria em perceber que existe mercado e vantagens para este aprimoramento.

Como tratar corretamente a questão da paridade entre o etanol e a gasolina?
Logo que apareceram os carros flex havia esta necessidade de se criar uma regrinha de cálculo para as pessoas se decidirem entre os combustíveis na hora do abastecimento. Esta regra da paridade tem uma base “científica”, que em termos gerais trata da relação entre os poderes caloríficos dos dois combustíveis. Ou seja, se eu botar fogo em 1 litro de gasolina e em 1 litro de etanol hidratado, verifica-se que o calor produzido a partir da chama será 70% menor no biocombustível. Entretanto, precisamos considerar outros fatores para fechar esta conta. Dentro da câmara de combustão de um motor, por exemplo, o etanol funciona melhor que a gasolina.

Portanto, estudos teóricos com fatos observados na prática mostram que um carro fabricado para andar apenas com etanol, incorporando todas as inovações tecnológicas existentes, apresentaria um consumo de combustível praticamente igual ao do seu concorrente fóssil.

Qual é a sua avaliação sobre a questão dos carros elétricos?
Quando as pessoas falam em veículo elétrico, a imagem mais comum que vem à cabeça é o modelo abastecido diretamente na rede elétrica e cuja energia é carregada em uma bateria. Ocorre que a maioria dos carros elétricos são, na verdade, híbridos. Na minha visão, em um horizonte entre 25 e 30 anos nós continuaremos dependentes de combustíveis líquidos por eles apresentarem uma densidade muito grande de energia, o que confere uma autonomia maior ao veículo.

Parece-me que o grande mercado seria de um híbrido a etanol. E é interessante ressaltar que esta solução já é perfeitamente possível para caminhões e ônibus, o que é muito interessante para o setor canavieiro, que consome cerca de 3 bilhões de litros de diesel em operações envolvendo transporte de carga. Ao longo de mais de 100 anos, a família dos combustíveis líquidos se perpetuou, principalmente a gasolina e o diesel. E no Brasil, correndo por fora, nós introduzimos o etanol.

Como se deu a utilização do etanol em larga escala fora do País?
Precisamos dar marcha à ré no tempo. O sucesso do Proálcool chamou a atenção do mundo. A rigor, foi uma das medidas mais inovadoras para se livrar da dependência do petróleo naquela época (1975). O Brasil não tinha como pagar pela importação de combustíveis fósseis, e devido a esta questão econômica, teve que, estrategicamente, optar pelo biocombustível de cana.

Com o passar dos anos, surgiu uma nova preocupação no mundo: o aquecimento global. Em 1992, num período que o preço do petróleo estava baixo, os EUA criaram uma lei chamada “Clean Ar Act”, que instituiu a mistura de etanol na gasolina na proporção de 85% (E85) com o propósito de aumentar sua octanagem. Esta mesma legislação também abriu uma espécie de “concorrência”: o fabricante que conseguisse conceber um carro flex, capaz de usar E85 e gasolina, seria beneficiado com algumas isenções fiscais e outras vantagens.

De lá para cá houve um crescimento na produção destes modelos, mas isso não significa dizer que o americano que adquire um automóvel flex vá usar etanol. Muito pelo contrário. Nos EUA, o biocombustível, feito a partir do milho, só é encontrado em 4% das bombas de combustíveis existentes. Hoje, existem aproximadamente 20 milhões de carros flex nos EUA.

Nas últimas três décadas, outras nações também passaram a usar o E85, como a Suécia, França, Alemanha. Na França, por exemplo, existem 600 postos de combustíveis vendendo etanol. Pode-se percorrer o país todo só usando ele no tanque.

Pelo mundo, as maiores categorias do automobilismo usam etanol como combustível, casos da Fórmula Indy, Nascar e Le Mans...
Sim, e agora foi lançada a Fórmula Inter no Brasil. Trata-se de um projeto muito interessante, pois envolve um motor concebido exclusivamente para operar com etanol. Exatamente o que deveria acontecer com os motores do ciclo Otto, com a câmara de combustão e outros processos voltados para explorar ao máximo a eficiência do combustível sucroenergético.

Qual é a sua opinião sobre o Projeto de Lei que tramita no Congresso Nacional a respeito da liberação/produção, em grande escala, de automóveis e outros veículos leves a diesel para o mercado nacional?
O diesel é importante para o Brasil porque abastece boa parte do nosso transporte pesado, mas estendê-lo para veículos de passeio é um absurdo, não vejo muito sentido. Em vez disso, por que não fabricar carros a etanol, já que o Brasil dispõe desta alternativa limpa e renovável? A opção pelo uso do diesel em modelos leves foi tomada na Europa. E veja no que está resultando. De repente, desde o ano passado, surgiram vários escândalos de falsificação de resultados de emissões de poluentes. É estranho que exatamente neste momento o Brasil pense em adotar o diesel no maior extrato da nossa frota.

Qual é a sua opinião sobre células de combustível?
A célula de combustível não é uma inovação recente. Já foi muito utilizada em satélites no espaço. É uma tecnologia que, basicamente, produz eletricidade a partir do hidrogênio e do oxigênio, tendo a água como subproduto. É algo primoroso do ponto de vista ambiental, pois apresenta emissão quase zero.

O grande problema é que o hidrogênio, embora exista em grande quantidade, não está disponível facilmente na natureza. Uma molécula de etanol, por exemplo, tem vários átomos de hidrogênio. A água, o famoso H2O, apresenta dois e assim por diante. Porém, o processo de extração deste elemento é complexo, gasta-se muita energia para separá-lo e armazená-lo. Funciona, mas fazer funcionar somente não basta. Tem que ter eficiência, apresentar um balanço energético positivo, que considere todo o ciclo de vida do combustível, da fabricação ao uso final.

Existem iniciativas sérias neste sentido, não há dúvidas. Mas, por outro lado, também percebo um certo marketing “verde”. Hoje, todas as montadoras precisam mostrar soluções cada vez mais alinhadas com a preocupação ambiental. Aliás, isso me impressiona por acontecer justamente no Brasil, com as inúmeras vantagens que o etanol pode proporcionar sem a necessidade de dispendiosos investimentos em infraestrutura de produção e distribuição.


Fonte: UNICA.

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